В осеннюю сессию депутаты Госдумы поставили точку в многолетней битве умов и всевозможных лоббистов вокруг судьбы российских дорог. В перечень приоритетных законопроектов внесен новый Устав автомобильного и городского наземного транспорта, который не менялся с 1969 года, совсем недавно принят многострадальный законопроект «Об автомобильных дорогах». Споры вокруг этого базового закона продолжались целых 12 лет. С его принятием появилась перспектива запуска многих крупных дорожных проектов, в том числе реконструкции всех федеральных трасс и строительства платных дорог. О том, сумеем ли победить бездорожье в России, мы попросили рассказать вице-спикера Госдумы Юрия ВОЛКОВА, который курирует в нижней палате проблемы законодательного обеспечения дорожно­транспортного комплекса России. Экономический подъем можно планировать, но он очень быстро упирается в потолок инфраструктурных ограничений: нехватку нормальных дорог, низкую пропускную способность мостов и портов.С этой проблемой развитые страны столкнулись еще несколько десятилетий назад.

– Юрий Николаевич, начиная с текущего года государство намерено вкладывать в дорожную отрасль невиданные деньги – порядка 250 миллиардов рублей ежегодно. Нам обещают, что очень скоро в России будут действительно дороги, а не направления. Не кажется ли вам, что подобные грандиозные планы – дань политическому моменту накануне парламентских выборов? Ведь победить бездорожье в России пытались многие, и, как видим, безуспешно.

– Прежде чем начать разговор по существу обозначенной темы, скажу так: если мы будем строить жизнь «от момента к моменту», то, наверное, так и останемся в интересном положении.

А теперь о планах по развитию сети автомобильных дорог. Действительно, «Единая Россия» и наша фракция в Госдуме выступили с рядом инициатив по созданию современной дорожной сети и наведению порядка на дорогах. Я имею в виду не пресловутый отказ от «мигалок». Это – просто сюжет в нашей борьбе за безопасность на дорогах. Что же касается строительства и модернизации автотрасс, дорог республиканского значения, то в текущем году городам­миллионникам выделено на эти цели по 1 млрд. рублей.

Следующий шаг, который нам предстоит сделать, – добиться финансирования дорожного строительства такими темпами, чтобы в крупных городах люди избавились от «пробок», а жители каждого населенного пункта имели дорогу с твердым покрытием. Приведу несколько примеров для того, чтобы была понятна глубинная причина нашего беспокойства.
Как известно, дороги в России всегда были объектом насмешек и грусти. Объяснение этому феномену, о котором упоминал еще великий писатель Николай Васильевич Гоголь, всегда было с географическим оттенком: огромные пространства, суровый климат, влажность и так далее. Со временем на сферу дорожного строительства стали смотреть как на некую «черную дыру», куда сколько ни вкладывай денег, результат будет предсказуемым. Даже проводилось сравнение с советским сельским хозяйством, куда направляли тех, от кого хотело избавиться престарелое Политбюро ЦК КПСС.

Если бы мы, лидирующая партия страны, думали только о выборах, проект «Дороги» точно не попал бы в перечень наших предвыборных обещаний. Ведь действительно это – вечная проблема России. И браться за нее – себе дороже. Такое это неблагодарное дело. Тем не менее мы открыто выступили с инициативой изменить дорожную ситуацию в корне и сделать так, чтобы зарубежные гости уважали Россию за качественные дороги, а россиянам не было бы стыдно за ямочно­ухабистые тракты, которые, как говорят в народе, «душу вынимают». Бездорожье унижает россиян. С этой бедой дальше мириться нельзя, и, можно сказать, мы уже переломили ситуацию.

На сегодняшний день в стране только 30 процентов федеральных дорог и 16 процентов – региональных отвечают нормативным требованиям. Причем за последние полтора десятка лет ситуация в этой сфере неизменно ухудшалась, поскольку объемы финансирования отрасли были таковы, что денег не хватало даже на поддержание имеющихся автотрасс, не говоря уже о прокладке новых. Тем временем развитые страны при их неплохой обеспеченности дорожной сетью ежегодно тратят до 4 процентов валового внутреннего продукта на эти цели. Мы оставляем дорожникам только 1 процент. Незначительное увеличение финансирования в последние три года также оказалось ни чем иным как всего лишь «латанием большего количества дыр». Нам потребовалось на пальцах доказывать Минфину и прочим ведомствам, что, если ситуацию не переломить, потребуется еще 200 лет на приближение нашей сети автодорог к общеевропейской.

При этом люди и страна в целом несут огромные моральные и материальные потери. Из­за плохих дорог расход горючего в России в 1,5 раза выше, чем в развитых странах, на 30 процентов быстрее выходят из строя автомобили. Все, наверное, видели, как даже некоторые важнейшие федеральные трассы, едва выйдя за границы Московской области, превращаются в узкие дороги, на которых в каждую сторону ведет всего лишь одна полоса, полностью разбитая и забитая тяжелыми грузовиками. Их обгон возможен только по встречной полосе. Венки на обочинах, встречающиеся почти на каждом километре, – страшное доказательство того, что за недостатки инфраструктуры Россия платит не только миллиардами рублей, но и тысячами жизней. 35 тысяч жизней каждый год. Невыносимая статистика...

 Экономический подъем можно планировать, но он очень быстро упирается в потолок инфраструктурных ограничений: нехватку нормальных дорог, низкую пропускную способность мостов и портов. С этой проблемой развитые страны столкнулись еще несколько десятилетий назад.

– Следует ли понимать, что дорожная сеть будет модернизирована не только за счет государственных средств, но и постепенно приватизирована?

– На первых порах ставка делается на бюджетные средства. Как известно, Президент дал поручение правительству выделить 100 млрд. рублей на строительство и реконструкцию дорог. Госдума, со своей стороны, подняла эту планку при рассмотрении трехлетнего бюджета. В результате в 2008–2009 годах по сравнению с 2006 годом на 70 миллиардов рублей предусматривается увеличение финансирования на строительство дорог. В совокупности ежегодно отрасль будет получать до 250 миллиардов рублей, чего не было в этой сфере никогда. Главное теперь – взять под контроль расходование столь огромных средств и выдерживать планку финансирования до тех пор, пока с наших дорог исчезнут не только ямы, но и, извините, дураки.

Госдума уже приняла ряд важных законов, позволяющих привлекать средства частных инвесторов в дорожную отрасль. В их числе, как уже говорилось, долгожданный «Об автомобильных дорогах», а также «О концессиях» и «О резервировании земли для государственных и муниципальных нужд», который ограничивает возможности спекулянтов заработать миллиардные состояния на покупке и перепродаже с наценкой земли в зоне будущего строительства автодорог. Впоследствии должен появиться также закон «О платных автомобильных дорогах». Мы рассчитываем, что новые законы откроют шлюзы для миллиардных инвестиций. Скажем, в портфеле Минтранса уже набралось заказов от бизнеса, который хотел бы поучаствовать в строительстве платных автодорог, на сумму более двухсот миллиардов рублей. Я убежден, что бояться частника на дороге не нужно, если грамотно выстроить договорные отношения с ним. Такая практика доказала свою эффективность во всем мире. Тот, кто хочет ехать на автомобиле быстро и комфортно, должен платить за эту услугу деньги. У кого нет денег – должен иметь возможность ехать по альтернативной бесплатной дороге.

Что касается бизнесперевозок, прежде всего тяжелых грузовиков, которые буквально раздавили наши трассы в западном направлении, то все они должны направляться по соответствующим платным дорогам и платить за проезд, как за свой бизнес. Сегодня, к сожалению, получается так, что перевозчики зарабатывают деньги, а за разбитые дороги платят наши автолюбители.

– Не кажется ли вам, что в этих грандиозных планах по борьбе с бездорожьем присутствует сверхамбициозность? Согласитесь, что построить километр современной автотрассы или мост – всегда не только дорого, но и долго…

– Безусловно, автобаны европейского типа по всей России за один год нам не построить – просторы у нас иные. Вместе с тем уже есть множество примеров того, как наши мостостроители и дорожники научились строить быстро и качественно. Часть из упомянутых мною 16 мостов «советского» периода достроены в рекордные сроки. Это – мост в Мурманске, который строился более 15 лет, мосты в Перми, в Республике МарийЭл, тоннель на автодороге Адлер – Красная Поляна. Четвертый мост через Енисей близ Красноярска возводится в два­три раза быстрее существующих норм, причем в сложнейших климатических условиях.

Или яркий пример тому – строящийся в Калуге мост через Оку, где мне неоднократно приходилось бывать. По советским строительным нормам, на сооружение моста отводилось около 10 лет. Калужские мостостроители перекрывают эти нормы в пятьшесть раз. Если взять объемы дорожного строительства по стране, то в последние два­три года они растут с высокой динамикой благодаря концентрации существующих средств на важнейших участках. В этом большая заслуга нынешнего руководителя Росавтодора Олега Белозерова, на мой взгляд – грамотного и энергичного руководителя. Мы не можем мириться с инерционным вариантом развития отрасли и намерены менять саму основу дорожного строительства – заменить устаревшие советские СниПы на современные технические регламенты. Тогда строители смогут действительно работать покапиталистически. 

Уже есть множество примеров того, как наши мостостроители и дорожники научились строить быстро и качественно.

УЧЕТ, КОНТРОЛЬ И ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ

Виктор ПОХМЕЛКИН, член Комитета по конституционному законодательству и государственному строительству:

– Для того чтобы нормально ремонтировать и строить дороги, необходимы стабильные и, главное, гарантированные отчисления, хотя бы те же самые налоги пользователей дорог, а не утверждаемая заново доля бюджета. Но авторы законопроекта «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ…» только еще раз прописали сложившийся порядок в своем документе, не предложив, как заставить местные власти давать деньги на дороги. Хотя специалисты уверены, что такие пути есть.

Ситуация была иной до 2003 года, когда существовали дорожные фонды, в которые поступали все сборы с автомобилистов, в том числе от транспортного налога, и сборы от уплаты штрафов. Отмена дорожных фондов неизбежно привела к существенному ухудшению и без того недостаточного финансирования дорожной отрасли.

Мартин ШАККУМ, председатель Комитета по промышленности, строительствуи наукоемким технологиям:

– До недавнего времени автодорожная отрасль была единственной, которая обходилась без базового закона. Более того, последние нормативные правовые акты, которые хоть как­то регулировали эту отрасль, были отменены Федеральным законом № 122ФЗ. Поэтому значение ныне принятого Госдумой законопроекта «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» трудно переоценить. Он просто необходим. Поскольку существует, в частности, серьезная правовая неопределенность в вопросах выбора земельных участков под строительство дорог, в формировании трассы, в оформлении проектной документации. Все это приводит к неэффективному использованию финансовых средств и, как следствие, к удорожанию дорожного строительства и увеличению сроков его проведения, так как отсутствие необходимых нормативов затягивает сроки согласования документации и проведения конкурсов.

Хотелось бы сказать и о бюджетном финансировании. В нынешнем году финансирование открыли лишь во второй половине года. Для дорожников это катастрофа.
Думается, теперь такая ситуация исключена. Бюджет принят еще в первую сессию Госдумы. И в следующем году дорожная отрасль сразу же почувствует огромное преимущество финансирования с начала года.

Правда, одним финансированием все проблемы отрасли не решить. Поэтому в законопроекте «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности…» также уточнена классификация автодорог, форма собственности на них, перечень полномочий РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления, урегулирован вопрос, касающийся выдачи разрешений на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт дорог, доработан механизм использования дорог на платной основе. В последнем вопросе ясно и недвусмысленно решено: платными могут быть только реконструированные или вновь построенные дороги. Помимо этого, доработан перечень концессионных соглашений, предусматривающий использование автодорог на платной основе, введены новые концептуальные положения по предоставлению земельных участков для размещения автодорог.
Предусмотрены также изменения в Налоговый и Бюджетный кодексы в части введения государственной пошлины за выдачу спецразрешений на проезд транспортных средств, перевозящих опасные, тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

Елена ПАНИНА, заместитель председателя Комитета по экономической политике, предпринимательству и туризму:

– Для начала нужно хотя бы провести инвентаризацию: сколько у нас дорог, кому они принадлежат, какова их протяженность, сколько всего средств идет в нашей стране на дорожное строительство. Не владея этой информацией, очень трудно предположить, сколько средств необходимо выделять. Естественно, Министерство транспорта России располагает цифрами, которые оно получает и из регионов, и в целом по стране. Однако единой автоматизированной системы учета протяженности и состояния дорог, то есть того, что должно быть в каждой развитой стране, нет. Поэтому, когда мы не имеем понятия о том, что происходит в этой сфере экономики, мы не можем и планировать как надо, а отсюда вытекает одна из причин нерационального расходования средств.

Есть и другая причина: отсутствие контроля над качеством работ в стране по дорожному строительству. Каким должен быть контроль? Раньше делали так: до покрытия песок и щебенку укатывали таким образом, чтобы гвоздь нельзя было забить. Если в советское время существовали хоть какие­то формы контроля, то сейчас вообще нет никаких.
Нельзя было ликвидировать Дорожный фонд хотя бы потому, что средства аккумулировались в одном месте, их проще было контролировать. Сейчас средства в бюджете распылены: трансферты уходят в регионы, и сколько из них будет потрачено на дорожное строительство, никто не знает. Если же обратиться к западным примерам, то в США существует Дорожный фонд, у него есть специальный сайт. На нем ежедневно публикуется, сколько средств поступило в Дорожный фонд, на что и сколько денег потрачено. Вот когда у нас будет такая же прозрачность, тогда и появится возможность строгого контроля.

ТОРМОЗ ДЛЯ РАЗВИТИЯ

Всего в нашей стране насчитывается более 570 тысяч километров автодорог общего пользования, из которых 47,3 тысячи километров – федерального и 527,2 тысячи – регионального значения. Кроме того, Россия располагает 270 тысячами километров ведомственных дорог, которые, впрочем, фактически тоже выполняют функции трасс общего пользования. А такая категория, как уличнодорожная сеть городов, имеет протяженность 145 тысяч километров.

Есть также бесхозные дороги. За них никто не отвечает. Тем не менее эти 128 тысяч километров по мере возможностей выполняют свои функции.
Автомобильный транспорт, который движется по всем этим трассам, обеспечивает 77% от общего объема грузоперевозок (более 6,7 миллиарда тонн) и 60 процентов пассажироперевозок (26,8 миллиарда пассажиров). В данной сфере действуют более 450 тысяч хозяйствующих субъектов, среди которых 200 тысяч индивидуальных предпринимателей. В целом по РФ доходы от перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями составляют 127,5 миллиарда рублей.

Однако 56% протяженности отечественных автодорог не соответствуют нормативным требованиям жесткости и ровности. В прошлом году это стало причиной 53 тысяч ДТП, или примерно четверти общего числа дорожно­транспортных происшествий. Из­за отсутствия достаточного количества так называемых «дорог с твердым покрытием» (асфальтовых) каждую весну и осень 10% населения РФ оказываются фактически отрезанными от транспортных коммуникаций и внешнего мира.

Впрочем, по данным Федерального дорожного агентства (Росавтодор), к 2010 году существующая сеть дорог будет приведена к нормальному состоянию, а к 2025 году построят новые необходимые трассы.

Пока же, как отметил Президент РФ в своем Послании Федеральному Собранию РФ, «плохое состояние наших дорог, а порой и само их отсутствие является серьезным тормозом для развития. Ежегодная сумма экономических потерь оценивается более чем в 3 процента валового внутреннего продукта».