Погибли около 30 тысяч птиц, еще примерно столько же умрут в ближайшее время. Погубленную рыбу никто даже не подсчитывает – измеряют косяками. В море вылилось примерно 1,5 тысячи тонн мазута и попало около 7 тысяч тонн серы. Два многокилометровых «языка» направились к берегам Крыма в «намерении» как минимум на год отравить пляжи от Феодосии до Ялты. 3 моряка погибли, 20 – пропали без вести, 24 – госпитализированы.

Как считают аналитики, в регионе произошла самая страшная экологическая катастрофа, сравнимая по масштабам с бедой, что случилась в 1989 году. Тогда у берегов Аляски потерпел крушение танкер, из которого вылилось 34 тысячи тонн нефтепродуктов. Ущерб составил 10 миллиардов долларов, а прибрежное население до сих пор страдает от последствий того кораблекрушения.

Кто в ответе за экологическую катострофу?

Азовско-черноморская катастрофа стала следствием шторма, который возник в районе Керченского пролива, соединяющего Черное и Азовское моря. По информации МЧС России, ветер здесь бушевал со скоростью более 32 метров в секунду, а волнение моря достигало 7 бал­лов. В результате за один день пострадали 12 судов, из которых четыре затонули: три российских и один грузинский сухогрузы, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. Среди потерпевших аварию, кроме российских судов, – два турецких и один украинский. Потери от стихии сравнимы с крупным морским сражением и воспринимаются как «керченский Перл-­Харбор».

Руководитель токсического отдела «Гринпис Россия» Алексей Киселев считает, что весь мазут собрать не удастся. «Около 300 тонн осядет на дно, – рассказывает он. – Ближе к лету, когда вода прогреется, нефтепродукты непременно всплывут на поверхность. Остальную часть мазута прибьет к берегу. И тогда нужно будет призывать добровольцев лопатами отгружать всю эту гадость, как делали недавно в Испании. Чем больше будет людей, тем скорее решится проблема».

Серьезным экологическим происшествием назвал аварии в Керченском проливе и замглавы Росприроднадзора Олег Митволь. По его словам, особенно негативные последствия будут связаны с разливом нефти. «Это серьезное экологическое происшествие, – сказал он, – которое потребует большого количества восстановительных, рекультивационных мероприятий».

В погоне за выгодой капитаны «пошли на грозу», а оказались на дне.

Андрей Рудомаха, координатор общественной организации «Экологическая вахта по северозападному Кавказу» в беседе с журналистами опроверг информацию властей о том, что гранулированная сера перевозилась в герметичных контейнерах. «Мы узнали у моряков, лежащих в больницах, – сообщил он, – что серу засыпали прямо в трюмы, и какую реакцию она даст в сочетании с соленой водой, пока не известно».

Можно ли было избежать беды? «Надо разобраться: то ли это фатальная неизбежность, то ли это неоперативные и несвоевременные действия служб, то ли это расчет на русское авось», – заявил глава российского правительства Виктор Зубков, которого Президент РФ Владимир Путин отправил «минимизировать последствия катастрофы».

Представители оперативного штаба МЧС видят причину трагедии в нерасторопности капитанов пострадавших судов и уверяют, что моряки пострадавших судов проигнорировали переданное загодя предупреждение об ухудшении погоды. И подкрепляют свою позицию тем, что более дисциплинированные капитаны еще примерно трех десятков судов, которых буря застала в районе Керченского пролива, сразу отдали команду сняться с рейда, укрыться в Азовском море, и поэтому их суда уцелели, а команды не пострадали. Как уточнил новороссийский транспортный прокурор Максим Степаненко, первое штормовое предупреждение было распространено 10 ноября в 17.15 по московскому времени, «то есть у всех капитанов судов была возможность для того, чтобы покинуть опасный район», но экипажи судов пренебрегли штормовым предупреждением.

Владельцы же затонувших в Керченском проливе судов считают, что капитаны ни при чем, а виной всему – форсмажорные обстоятельства и несвоевременное оповещение береговых служб о надвигающемся бедствии. Их позиция сводится к тому, что большинство из попавших в зону ЧП сухогрузов и танкеров не были рассчитаны на столь сильный разгул стихии. В частности, Александр Журавлев, которому принадлежит затонувший сухогруз «Вольногорск», заявил: «Судно находилось в нормальном техническом состоянии, им управляли капитан с большим опытом и грамотный экипаж». Но по своим техническим характеристикам оно было способно выдерживать волны, максимальная высота которых не более двух метров, а в Керченском проливе они достигали шести метров.

Массового кораблекрушения в Керченском проливе можно было избежать, если бы суда укрылись в порту, однако такая возможность им не была предоставлена, считает главный редактор интернет-портала «Морской бюллетень» Михаил Войтенко. По его информации, полученной от судовладельцев, капитаны запрашивали разрешение на вход в воды керченского порта еще вечером накануне шторма, однако до того времени, когда начались аварии и гибель судов, такого разрешения получено не было.

В Министерстве транспорта РФ смотрят на причины трагедии более широко. В частности, по словам руководителя морской спасательной службы ведомства Анатолия Янчука, существует три причины, приведшие к гибели и авариям судов. Во­первых, внезапное ухудшение погоды, которую у нас до сих пор не научились точно предсказывать. Во­вторых, состояние судов, их характеристики и качество технического обслуживания. Втретьих, человеческий фактор и принятие управленческих решений.

Как показывает расследование «ГД», в керченской катастрофе сошлись воедино все три фактора. Суда, которые погибли или попали в аварию, были далеко не новыми, имели сильные ограничения по району плавания. А танкер «Волгонефть» был вообще в аварийном состоянии. Как сообщил тот же господин Войтенко, его «нельзя было выпускать в море даже при штиле, так как он находился в аварийном состоянии, что задокументировано официально, еще в августе 2004 года, по результатам осмотра судна веттинговой службой Tanker Marine Consultancy Ltd».

Еще один «морской волк» капитан второго ранга, ростовчанин Юрий Манжура рассказывает: «Речь идет о судах типа «река – море». Если морские суда могут уберечься от воздействий шторма, уйдя в море, то у судов смешанного плавания другая тактика – они могли бы спастись в укрытиях порта. Но стихийное бедствие действительно оказалось очень разрушительным. К тому же большинство судов были сильно изношены, с уставшим металлом».

Местные специалисты корни случившегося видят в беспечности властей, которые позволили малоприспособленный к перевалке нефти и газа Порт­ Кавказ превратить фактически в «плавучую» нефтехимическую базу, где работы ведутся на уровне устаревшей примитивной технологии при полном игнорировании правил экологической безопасности и безопасного мореплавания.

Такой же позиции придерживается и депутат от Краснодарского края Николай Кондратенко, который полагает, что керченская катастрофа – не случайность, а закономерность. «Все произошло изза пренебрежения техническим состоянием судов, нежелания отклоняться от курса и уходить в тихую заводь, по той простой причине, что будет перерасход топлива. Беспечно допускается и перегруз…» – сказал он по поводу причин трагедии.

За всем этим кроется жадность бизнесменов, доходящая в наши дни до патологии. В погоне за выгодой капитаны, как говорится, «пошли на грозу», а оказались на дне. В итоге ликвидацией последствий стихийного бедствия за государственный счет сейчас занимаются 320 человек, 40 единиц различной техники, в том числе 13 судов, четыре вертолета. Возбуждено уголовное дело по двум статьям УК РФ: 252 – «Загрязнение вод» и 263 – «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта».

 Конечно, кого-то накажут, но станет ли от этого легче смотреть на тысячи умирающих птиц, превратившихся в черные сгустки мазута, с тоскливыми глазами. У них­-то никаких коммерческих интересов не было.

НАКАЗАТЬ ТЕХ,КТО ПРИКАЗЫВАЛ

Специально для «ГД» трагедию в Керченском проливе комментирует председатель думского Комитета по экологии Владимир ГРАЧЕВ:

– К сожалению, причиной таких печальных происшествий все больше становятся разгильдяйство и беспечность. Ведь было же предупреждение метеорологов, после которого надо немедленно принимать все меры безопасности, предусмотренные для подобного случая. Но от метеослужбы отмахнулись. Значит, ответственные лица должны понести наказание за несоблюдение дисциплины. И не надо валить всю ответ­ственность на капитанов как стрелочников. Они, наверняка, выполняли чей-­то приказ. Спрашивать надо с того, кто такие приказы отдавал.

Морские суда – это серьезный объект, который потенциально несет угрозу экологической системе, тем более когда в трюмах – не пищевые добавки, а нефть и сера. Их попадание в морскую воду нанесло урон ценным породам рыб и животным, населению, проживающему на прибрежных территориях. Это преступление.
Легко ли исправить катастрофу при наличии современных технологий?

Конечно, научно-технический прогресс позволяет на это рассчитывать. Смогли же мы устранить пришедшее к нам по Амуру бензольное пятно. Но ведь и той беды можно было не допустить, если бы ответственные лица могли грамотно вести себя в создавшейся ситуации. Например, выставить для предотвращения распространения пятна специальные боны задолго до появления его в окрестностях Хабаровска, а не в районе города.

Но научно-технический прогресс должен прежде всего способствовать улучшению нашей жизни, а не исполнять функции борца с разгильдяйством и расхлябанностью. К сожалению, у нас нет экологической культуры, нет понимания своей ответственности перед обществом. Ответственный человек должен трижды заглянуть в святцы, прежде чем отправить корабли в бушующее море. Он должен четко определиться: по какому фарватеру можно идти, какие метеоусловия предстоят? В данном случае, насколько я проинформирован, эти правила были проигнорированы.